Z čeho mají piloti letadel největší strach?

Let MH370 malajsijských aerolinek beze stopy zmizel a s ním i 239 lidí. Ve Filadelfii se Airbusu A320 během startu odlomil podvozek. To jsou jen dva alarmující případy, k nimž došlo v březnu letošního roku. Jak se v dnešní době vůbec může něco takového stát? Víc prozrazují samotní piloti. Do března v roce 2014 se zdálo, že se nic takového nemůže stát. Šedesát čtyři metrů dlouhý Boeing 777 na cestě z Kuala Lumpuru do Pekingu i se 227 cestujícími na palubě jednoduše zmizel, jako by se vypařil. Přesně to se stalo osmého března roku 2014. Jak je to vůbec možné? Během pátrání po ztraceném letadle, na němž se podílela řada zemí a lidí z celého světa, vyšlo najevo, že je to až děsivě jednoduché. Veškerou komunikaci směrem ven pilot skutečně může ručně vypnout, a letadlo tak učinit takřka neviditelným. Jeho monitorování nad mořem pomocí radaru na pevnině totiž nemá větší dosah než sto kilometrů od pobřeží. Zdánlivě dokonalé a citlivé sledování letadla ve vzduchu zjevně vykazuje mnohem větší bezpečností nedostatky, než úřady dosud veřejně přiznávaly. A to není vše, při podrobnějším šetření se ukázalo, že tyto nedostatky v bezpečnosti letového provozu zřejmě představují jen špičku ledovce. Patříte-li k cestujícím, kteří trpí strachem z létání, asi byste následující výpovědi pilotů, které nám byly svěřeny pod podmínkou zachovány anonymity, ani neměli číst.

Náraz větru dokáže letadlo překlopit.

Letadlo může letět pouze za předpokladu, že kolem jeho nosných ploch proudí dostatek vzduchu. „Jakmile se tímto způsobem vytvářený vztlak přeruší, letadlo padá k zemi jako kámen. Přistání přitom představuje něco jako řízenou ztrátu vztlaku, při níž se letadlo tomuto okamžiku, například brzděním, stále více přibližuje." Takhle tento základní princip vysvětluje pilot Thomas O. "Pár metrů nad zemí je stroj velmi zranitelný, zvláště když se s ním provádějí manévry na hranici pádové rychlosti. Náraz větru shora, takzvaný microburst, nebo náraz větru zezadu či ze strany mohou letadlo nebezpečně naklonit nebo je strhnout k zemi. Pilot už v takové chvíli nemá čas nijak zareagovat. Znám případy, kdy se letadlo bez varování propadlo o osm set metrů. Ve velkých výškách to znamená nebezpečí zranění osob, které nejsou připoutané, a také poranění volně poletující předměty, ale nemělo by to ohrozit let jako takový. V malých výškách to znamená nebezpečí zranění osob, které nejsou připoutané, a také poranění volně poletujícími předměty, ale nemělo by to ohrozit let jako takový. V malých výškách nad zemí to však může znamenat fatální nouzové přistání. “Pokud nastane riziko propadu právě kvůli větru, musí piloti udělat maximum, aby tento kritický stav letadla co nejrychleji překonali. “Učebnicová přistání jsou taková, která by cestující označili jako tvrdá. Za normální okolnosti při nich letadlo neposkočí nahoru, přestože pasažér může mít subjektivně takový pocit. Za tento jev je zodpovědné odpružení podvozku, které má u Jumbo Jetu rozsah až jeden metr,“ vysvětluje pilot. “Takzvané tvrdé přistání, realizované pokud možno co nejdřív, má tu výhodu, že při něm lze využít celou délku přistávací dráhy. To je důležité vzhledem k možným poruchám na brzdovém systému letadla.

Algoritmus vedoucí ke katastrofě.

„Když se při automatickém přistání v noci a v mlze řítíte k zemi dvousetkilometrovou rychlostí, řídíte se jen podle přístrojů,“ říká kopilot Martin A. „V takovém případě spatří posádka v kokpitu přistávací dráhu až v okamžiku, kdy na ni letadlo dosedne. Při viditelnosti nižší než pětasedmdesát metrů se o všechno postará moderní technika. Vzpomínám si na jeden tragický případ, k němuž došlo ve Varšavě. Kola Airbusu A320 přistávajícího na mokré dráze se v důsledku aquaplaningu přestala otáčet. Současně nebyl vyvinut dostatečný tlak na podvozek. Palubní počítač si tedy myslel, že je letadlo ještě ve vzduchu, a proto zastavil brzdění, Piloti navíc nalétávali, jako by vítr vanul z boku, protože měli takovou informací z věže. Vítr ale foukal zezadu a oni dosedli až asi v půlce ranveje. Naštěstí už bylo nevyhnutelné, protože se najednou ocitli na konci dráhy tváří v tvář katastrofě. Stroj začal hořet, dva lidé zemřeli.“ Podobný případ selhání techniky měl na svědomí pád tureckého Boeingu 737 v únoru roku 2009 v nizozemském Amsterdamu. Ve výšce asi sedm set metrů při přistávacím manévru ukázal levý výškoměr změnu výšky a informaci manévru ukázal levý výškoměr změnu výšky a informaci poslal autopilotovi, který stroj na přistání naváděl. Autopilot na základě chybných údajů vyhodnotil situaci tak, že letadlo už dosedlo na dráhu, pročež tedy vypnul motory. Stroj ztratil rychlost a pilotům už se ji nepodařilo nabrat. Zřítili se nedaleko přistávací dráhy, naštěstí do měkké půdy a letadlo nezačalo hořet. Jen díky těmto dvěma okolnostem si havárie nevyžádala více než devět lidských životů, jinak by celková bilance jistě vyzněla mnohem hrozivěji. Software je důležitou složkou moderních, hlavně velkých letadel. A na jeho práci závisí lidské životy. To si samozřejmě plně uvědomuje i letecký úřad USA, který koncem března roku 2014 přikázal společnosti Boeing opravit software u jejich modelu 747–8, u něhož by podle úřadu mohla chyba stávajícího softwaru zapříčinit dokonce pád letadla. Těchto strojů vyráběných od roku 2011 přitom po světě létá šestašedesát.

Neovlivnitelný výpadek motoru.

Led představuje při létání nadále nevypočitatelné riziko. „Bouřkové mraky vynášejí do velkých výšek obrovské množství vody. Ve výšce deseti kilometrů nad zemí panuje teplota kolem minus padesáti stupňů Celsia. Přesto zde jemné kapičky vody mohou mít teplotu hluboko pod nulou, aniž by zmrzly. Tento proces se nazývá podchlazení. Jakmile taková kapička narazí na pevný povrch letadla, okamžitě se promění v led. Profil křídla a tím i jeho aerodynamiku může během okamžiku fatálně změnit silná vrstva ledu. Proto mají všechna kritická místa letadla odmrazovací systémy,“ vysvětluje Martin A. Potíž je ale s motory. „Listy dmychadla a kompresoru nelze nijak vyhřívat. Jakmile se led usadí na v řadě za sebou namontovaných lopatkových kolech, jež se točí rychlostí až deset tisíc otáček za minutu, mohou se jednotlivé listy dokonce odlomit, což vede k fatálnímu výpadku motoru,“ dodává kopilot. Výpadek dokonce dvou motorů současně je zdokumentovaný ve čtrnácti případech. Teprve v listopadu roku 2013 vydala společnost Boeing varování týkající se některých typů svých letadel, že je třeba oblétávat bouřkové mraky velkým obloukem. „Mnozí piloti se přesto pokouší bouřkou proletět. Zatímco nad Evropou lze oblasti se špatným počasím obletět ještě poměrně snadno, v rovníkových oblastech nebo nad středozápadem USA blokují bouřková jádra letové dráhy po celé dny. A to v šířce několika tisíc kilometrů. To se už obletět nedá, člověk prostě musí skrz,“ vysvětluje nepříjemné situace Martin A. Jiná nebezpečí ohrožující motory dokonce ani nejsou vidět. „Sopečný popel se skládá z mikroskopických kamínků s ostrými hranami. Nedokáže je odhalit žádný radar, ani kdyby se nacházel přímo ve středu takového mraku. Tyto částice zevnitř obrušují motory nebo se při teplotě čtrnáct set stupňů Celsia ve spalovací komoře roztaví a ucpou ventily,“ popisuje hrozící svízele Thomas O. Ročně se objeví asi tři letadla poškozená sopečným popelem. Od roku 2011 jsou sice vyhlášen zákaz letů, ovšem ty nebyly nikdy testovány v praxi. Podobně nevyzpytatelní jsou ptáci. Nejen těžší zvířata, jako jsou husy, ale třeba i větší hejna vrabců dokážou vyřadit motor z funkce. Od roku 1988 jsou ptáci a netopýři odpovědní za přibližně dvě stovky leteckých úmrtí. Podle odhadů amerických úřadů způsobí zvířata každý rok škody za více než miliardu dolarů. „Taková kolize zpravidla proběhnou bez problému, navíc reakce na výpadek motoru při startu či přistání patří mezi nejčastěji nacvičované manévry na simulátorech,“ říká zkušený pilot Gerhard M. „Nebezpečné to začne být až v okamžiku, kdy během pár sekund vypadnou všechny motory. Pak v každém případě následuje nouzové přistání.“ Některé rizikové přírodní faktory zkrátka konstruktéři letadel přes veškerý pokrok dodnes nejsou schopni podchytit.

Když se zmýlí letový dispečer.

„Angličtina jakožto oficiální jazyk komunikace v letovém provozu není všude stejná. Hůře srozumitelný přízvuk, zvláštní jazykové zvyklosti, ale také pouhá nepozornost – to všechno může mít fatální následky,“ svěřuje se Gerhard M., kapitán letadla u velké aerolinky. „Před lety jsem zažil nepříjemnou situaci v Moskvě. Věž, která přijímá informace o počasí od meteorologů a předává je pilotům, nám potvrdila, že síla bočního větru dosahuje hranice přípustné pro přistání našeho letadla na volné přistávací dráze, z níž byl odstraněn sníh. Poté, co nám věž opakovaně potvrdila, že povrch dráhy je v pořádku a že umožňuje účinné brzdění, rozhodli jsme se jít na přistání. Vše proběhlo jako z učebnice. Ovšem v rozporu s informacemi podanými řídící věží nebyl sníh z dráhy odklizený, a účinnost brzd byla tím pádem velmi špatná. Protože jsme přistávali brzo ráno, ještě ze tmy, navíc za velmi nízké oblačnosti, nemohli jsme se včas přesvědčit na vlastní oči o skutečných poměrech na přistávací dráze. Kromě toho byl sníh odklizený jen asi z první třetiny přistávací dráhy, dále už to bylo špatné. Zjistili jsme to v době, kdy už jsme měli dávno aktivovaný zpětný chod, takže bylo vyloučeno, abychom v letu pokračovali. Tehdy jsme se i přes intenzivní brzdění zastavili až na samém konci dráhy.“ Špatná angličtina a chyba řídicí věže se také významně podepsaly na tragédii polského vládního speciálu Tu-154 ve Smolensku v roce 2010, byť rozhodující vinu na havárii měl podle závěrečné zprávy vyšetřovatelů pilot letadla.

Vyčerpání vede k chybám.

Tři minuty při startu a před přistání jsou u většiny letů jediná doba, kdy letadlo řídí pilot osobně, a nikoliv autopilot. Rutinní úkoly jako let z místa A do místa B zvládá počítač lépe. „Během startu a přistání se ale pilot musí maximálně soustředit. K osmdesáti procentům leteckých nehod dochází právě v této fázi. Jenže kdo se dokáže plně soustředit ve tři hodiny v noci, v době nejhlubšího útlumu fyziologických pochodů?“ pokládá řečnickou otázku Thomas O. „ Když se pak k nedostatečnému nebo dokonce žádnému spánku přidá ještě špatné počasí, riziko nehody stoupá.“ Už o čtyři hodiny zkrácený spánek má podobný účinek jako požití čtyř malých piv. Sedmnáctihodinová bdělost odpovídá obsahu alkoholu v krvi ve výši půl promile. Piloti zůstávají vzhůru déle než dvacet hodin. Jaké to přináší důsledky? V jedné anketě NASA sedmnáct procent pilotů přiznalo, že se jim už podařilo v kokpitu usnout. V podobném výzkumu mezi evropskými piloty to přiznalo až devadesát procent pilotů, že v důsledku únavy udělali chybu, například že přeslechli alarm. „Zdřímnutí v kokpitu je nutné, piloti by to dokonce dělat měli. Jinak se pracovní zátěž vůbec nedá zvládnout,“ vysvětluje Thomas O. „Posádka si to ale pochopitelně musí zorganizovat tak, aby alespoň někdo zůstal vzhůru.“ Jenže nezřídka se koordinované dřímání vymkne kontrole. V únoru 2011 letělo letadlo společnosti SAS na cestě ze Stockholmu do Kodaně nějaký čas zcela bez dozoru, protože kopilot na chvíli odešel z kokpitu a kapitán mezitím tvrdě usnul. Naštěstí se tehdy vše obešlo bez tragických následků.